O PORTO DE BARCARENA EM VILA DO CONDE

A Companhia Docas do Pará – CDP inaugurou o porto em 1985 na cidade de Barcarena-PA, próximo à Vila de Murucupi, à margem direita do Rio Pará. A região é denominada de Ponta Grossa e situa-se em frente à baía do Marajó, formada pela confluência dos rios Tocantins, Guamá, Moju e Acará. Nesse município está implantado um distrito industrial adjacente ao porto, onde entre outros se encontra o Complexo Alumínico constituído pelas unidades da Alunorte, Albrás, Alubar, bem como, os terminais privados caulinífero da Imerys Rio Capim Caulim S.A. e de granéis sólidos, constituído pela ADM Portos de Pará e Bunge.

Muitos fatores transformam o porto em uma eficiente ligação da região com o resto do mundo em vista de seu privilegiado posicionamento geográfico, bem como a grande extensão de frente acostável com seus 10 berços de atracação com profundidade entre 12 m a 23 m, fácil acesso marítimo, fluvial e rodoviário e ampla disponibilidade de áreas para expansão.

A área atual do porto é de 3,75 milhões m² constituída de vias de tráfego asfaltadas e iluminadas. Dispõe de três instalações acostáveis distintas: Terminal de Múltiplo Uso 1 – TMU-1 destinado à atracação de navios, Terminal de Graneis Líquidos – TGL destinado a atracação de navios e barcaças e Terminal Rodo-fluvial destinado a atracação com barcaças, um armazém coberto com 7,5 mil m² e pátio externo com 13 mil m², 4 silos com capacidade de 13,5 mil toneladas, 2 outros armazéns de 7,5 mil m², 4 tanques de armazenamento de graneis líquido e 2 pátios para graneis e cargas gerais com áreas de 20 e 25 mil m². Os terminais particulares são Ipiranga Produtos de Petróleo-IPP, Alubar, Yara Brasil Fertilizantes, Convicon. O porto dispõe de 2,4 mil m de cais, divididos em 10 berços e dois pontos de atracação, todos de uso público.

Sua vocação é a operação com graneis minerais, registrando com isso suas maiores movimentações, tendo ainda os graneis agrícolas, líquidos, carga viva, carga geral e contêineres.

O planejamento para o Porto de Vila do Conde considera uma projeção da demanda em um horizonte de 30 anos. O terminal graneleiro deverá ser expandido tanto na sua capacidade de embarque como na de armazenagem. Será implantado o Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações (VTMIS – do inglês Vessel Traffic Management and Information System) no acesso aquaviário dos portos de Belém e de Vila do Conde, que junto com outras medidas será um conjunto de ações denominadas “Inteligência Logística Portuária”. Para as ligações rodoviárias, tidas como saturadas, existe um amplo estudo de melhorias. Para a ligação ferroviária, hoje inexistente, o Programa de Investimentos em Logística (PIL) – Segunda Etapa, lançado em 2015, prevê a construção do trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Açailândia (MA) e o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Programa de Investimentos em Logística (PIL) – Segunda Etapa, lançado em 2015, prevê a construção do trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Açailândia (MA) e o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Outro projeto é a Ferrovia Paraense S.A., Fepasa, é uma iniciativa do Governo Estadual e tem como objetivo conectar o sul e o sudeste do Pará ao litoral nordeste do estado, facilitando o escoamento da produção da região. A ferrovia Lucas do Rio Verde – Itaituba, denominada Ferrogrão, também está incluída no PIL Segunda Etapa (2015) e visa melhorar o escoamento da produção agrícola mato-grossense por meio da hidrovia do Tapajós, no Pará. A ferrovia possuirá 1140 km de extensão e terá capacidade para movimentar 30 milhões de toneladas de soja e milho por ano, com conclusão prevista entre os anos de 2022 e 2023. A estimativa é de que a obra reduza o valor do frete em 40% e, consequentemente, acabe atraindo os grãos do Mato Grosso para o Arco Norte.

O Plano Mestre do Porto de Belém e do Porto de Vila do Conde compõem um único documento finalizado em novembro de 2017, sendo um dos mais recentes, podendo ser consultado na íntegra.